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Mais d’où viennent ces expressions ?

«C’est une autre paire de manches»

Le printemps naissant s’invite dans toutes les garde robes. Genève commence donc à remiser les pulls à forte densité calorique et autres doudounes pour des vêtements plus légers. L’occasion d’explorer l’origine de l’expression « c’est autre paire de manches ».

Empruntée au langage couturier, l’expression est utilisée pour signifier que l’on affronte une situation différentes et souvent autrement plus complexe que celle traversée jusqu’à alors.

C’est une autre paire de manches nous catapulte au XVIème siècle. A l’époque, les manches n’étaient pas toujours solidement cousues. Les astucieux Jean-Paul Gaultier, Coco Chanel ou Karl Lagerfeld qui œuvraient à la Renaissance préféraient fixer lesdites manches par un ruban ou un lacet. Les dames et damoiseaux pouvaient dès lors modifier leur look au gré de leurs humeurs et à coût réduit. Autant dire que changer de manches étaient un jeu d’enfant contrairement aux pièces cousues. En plus, des effets de styles, il faut rappeler que lors de joutes sportives et légèrement guerrières sur les bords, les femmes avaient pour habitude de remettre une de leur manche à l’élu de leur cœur, généralement un chevalier bon teint, en gage d’amour. L’athlète combattif plaçait alors la pièce de tissu sur sa lance en signe de fidélité.

Du coup, pour évoquer avec délicatesse les pas de côté amoureux du chevalier infidèle, on utilisait aussi l’expression: une autre paire de manches.

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En route vers la mobilité 3.0

Emmanuel Ravalet, chargé de cours au Laboratoire de sociologie urbaine à L’EPFL, était l’un des invités de La vie mobile. L’émission, proposée en partenariat avec les Transports publics genevois (tpg), est diffusée tous les derniers mardis du mois sur Radio Lac et One TV.  Rencontre avec l’universitaire autour de la mobilité du futur.

Comment, selon vous, la mobilité du futur s’articulera-t-elle ?

Emmanuel Ravalet : Je voudrais d’abord insister sur l’idée que la mobilité de demain sera faite, pour une bonne part, des ingrédients d’aujourd’hui. La marche, le vélo, les transports publics, et la voiture seront au cœur des territoires et l’enjeu est de savoir à quoi chacun d’eux ressembleront et quelle en sera la part.

Dans retour vers le futur, Robert Zemeckis s’offre un scénario mobilité sur 30 ans et fait voler les voitures et les hoverboards en 2020, mais il a raté le tournant numérique. N’oublions pas cet élément dans nos scénarios mobilité pour 2030, 2040 ou 2050. Le numérique modifie notre rapport au temps et au territoire, et donc nos besoins de mobilité, mais il élargit aussi le champ des possibles en matière d’organisation/de flexibilisation des transports publics et des modes partagés (covoiturage, autopartage, transports à la demande, etc.).

Croire que l’avenir de la mobilité va permettre l’individualisation des déplacements avec des véhicules de plus en plus innovants, c’est manquer d’ambition et passer à côté d’enjeux climatiques et environnementaux qui, enfin, structurent les politiques de mobilité dans beaucoup de territoires. Cela permet de rappeler que la mobilité de demain dépendra des décisions d’aujourd’hui. C’est rassurant, mais c’est impliquant aussi !

Quels sont les aménagements d’ampleur que les villes doivent prévoir pour faciliter la mobilité 3.0 ?

ER : La mobilité 3.0 doit être une mobilité au service des populations, mais dans un cadre de respect d’engagements collectifs. En ce sens, il est nécessaire non pas de définir les modalités d’accueil des véhicules et des services de transport innovants, mais de réfléchir aux besoins des territoires et des populations qui y vivent pour définir dans quelles mesures ces véhicules et services peuvent être utiles, pertinents, ou… pas. Par exemple, la voiture autonome, si elle reste « individuelle », n’offre pas les garanties d’un équilibre du système de mobilité dans son ensemble de par la consommation d’espace en stationnement et en circulation qui caractérise ses prévisions d’usages. Aussi, les villes doivent s’organiser pour n’accueillir que les formes d’usages de la voiture autonome qui sont « collectivement rationnelles ». Pour aller jusqu’au bout de l’exemple, il convient sans doute de définir les modalités de mise en œuvre d’un service d’autopartage autonome, en l’articulant avec une offre structurante de transports publics notamment.

Les infrastructures doivent être aménagées en ce sens, mais encore une fois le numérique doit aider à cette articulation, notamment par le déploiement d’offres de type MaaS (Mobility as a Service).

Qu’est-ce qui freine aujourd’hui l’extension du réseau des TP ? L’exiguïté du territoire ? La configuration du canton de Genève ?

ER : En général, l’exiguïté d’un territoire ne freine pas le développement des réseaux TP puisqu’il participe à une concentration et une massification des flux qui sont les conditions mêmes de leur existence. Par contre, l’exiguïté des réseaux est une véritable contrainte de déploiement de l’offre, car elle détermine le champ des possibles en matière de demande. Mais les réseaux coûtent… et leur développement est lent car cela nécessite des portages politiques forts, des niveaux d’investissements élevés, et des travaux d’ampleur.

Il est nécessaire en 2023, de bien comprendre que l’on n’investit pas dans des infrastructures de transport pour générer du trafic induit, mais pour faire du report modal. Cela signifie que les infrastructures et services nouveaux ne doivent pas augmenter l’offre de transport tous modes au-delà de ce que suggère l’augmentation de la population… Et qu’une véritable politique en faveur des transports publics doit être articulée avec une politique de maintien, voire dans certains cas de limitation de l’offre routière.

Pour répondre à la question posée et de manière mi-sérieuse, mi-provocatrice, je dirais que ce qui freine le plus la croissance de l’usage des transports publics, ce sont les trop bonnes conditions de déplacement et de stationnement en voiture.

Retrouvez le podcast : https://carac.tv/replay/la-vie-mobile-votre-magazine-mobilite-a-geneve/187

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Mais d’où viennent ces expressions ?

«Poser un lapin»

En cette période pré pascale, le lapin s’apprête à revêtir ses plus beaux atours en chocolat. À moins qu’il ne déserte les rayons des artisans chocolatiers, posant ainsi et pour le coup un lapin, aux amateurs de gourmandises. Mais à propos, d’où vient l’expression : poser un lapin, autrement dit ne pas honorer un rendez-vous. La locution, tout droit extraite du 19e siècle, signifiait tout d’abord ne pas rétribuer – ou ajourner interminablement – le règlement des faveurs accordées par une dame de petite vertu. Petit glissement sémantique oblige, poser un lapin, a, peu à peu, été utilisé pour dire, en termes moins formels, qu’une personne attendue ne tenait pas son engagement. Des linguistes distingués postulent que tout est parti du 17e siècle. À cette époque, le rongeur à grandes oreilles n’avait déjà pas bonne presse, car on parlait de lapin pour qualifier une histoire complètement inventée.  

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La chasse aux oeuf des aigles

Du 22 mars au 6 avril, les Genevois vont jouer les chasseurs d’aiglons à l’invitation des commerçants de Genève Avenue et de la communauté tarifaire unireso.

Terrain de jeu : le Canton de Genève, outil nécessaire ? Un smartphone. Et ensuite ?

Le principe est simple, il suffit de traquer les QR Codes disséminés dans les commerces, les trams, les bus, les trains du Léman Express et les Mouettes Genevoises. Et lesdits QR Codes affichent des aiglons furieusement genevois, une vingtaine à l’aspect et au nom différents, qu’il faudra collectionner sur son compte ouvert dans le portail de Genève Avenue.

Attention, tous les aiglons ne sont pas égaux, certains sont beaucoup plus rares. Bonne pioche : dès le premier aiglon localisé, on gagne des points sur sa Localiste, la carte de fidélité genevoise créée pour remercier les Genevois de faire leurs achats dans les commerces locaux et leur donne accès à de nombreux avantages.

Non ce n’est pas tout, les chasseurs les plus assidus emporteront des récompenses spéciales : tous les concurrents pourront participer au grand tirage au sort pour emporter l’un des cadeaux exceptionnels.

Rendez-vous sur le site de GenèveAvenue pour en apprendre plus sur le fonctionnement de cette action ainsi que pour découvrir les différents lots à remporter !


Je participe

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Hélianthe, la mouette électrosolaire vogue sur le Léman

La nouvelle navette lacustre électrosolaire a été mise à l’eau jeudi dernier en présence du conseiller d’Etat Serge Dal Busco, en charge du Département des infrastructures, et des opérateurs de transport du canton. L’embarcation, plus imposante que les autres bateaux qui composent la flotte des Mouettes genevoises, pourra accueillir 60 personnes. L’Hélianthe, qui vient du grec hélios (soleil) et anthos (fleur),  a été baptisée en référence à la plante de la famille des tournesols. Il est vrai que la nouvelle Mouette est mue partiellement à l’énergie solaire grâce aux panneaux placés sur son toit, tout en conservant ses batteries électriques ce qui lui confère 13 heures d’autonomie de navigation. L’apport solaire permet de soulager lesdites batteries ce qui en prolonge l’existence.

Avec cette nouvelle navette, fabriquée principalement à Genève, la Compagnie compte trois bateaux « verts ». 

Aujourd’hui, la compagnie des Mouettes genevoises, pionnière en matière d’électrosolaire, dispose de six bateaux au total. D’ici à 2024, les Mouettes genevoises auront renoncé au carburant (à l’exception des bateaux de réserve encore alimentés au diesel). 

Pour Serge Dal Busco, les Mouettes genevoises, sont non seulement inscrites dans l’ADN de Genève depuis plus de 120 ans mais participent avec le nouveau système de propulsion, à la réduction des émissions de CO2, conformément au plan climat cantonal 2030.   

Inauguration mouette électrosolaire Hélianthe 09.03.2023
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Mobility, la carte de la durabilité

La Mobility Société Coopérative met à la disposition de 245’000 clients 2’950 véhicules à 1’540 emplacements dans toute la Suisse. Les catégories de véhicules sont disponibles 24 heures sur 24. Rencontre avec Stéphanie Gonzalez porte-parole de Mobility.

Votre coopérative a été fondée en 1997, depuis quand êtes-vous à Genève ?

Stéphanie Gonzalez : Le car sharing a même débuté en Suisse en 1987 ! Mobility est née 10 ans plus tard de la fusion des coopératives ayant lancé le car sharing en Suisse. Mobility est présente à Genève depuis 1996 avec au commencement deux emplacements encore existants dans le quartier des Grottes et à Plainpalais.

Combien d’utilisateurs comptez-vous à Genève ? Combien de véhicules et combien d’emplacements?

SG : Nous avons actuellement plus de 15’000 clients à Genève. Mobility propose sur le canton 230 véhicules sur plus de 90 emplacements différents.

Vous venez de créer un partenariat avec Citiz présent en France voisine ?

SG : Nous avons lancé un partenariat avec Citiz Alpes Loire en février 2023. Les clients de Mobility et de Citiz ont la possibilité de s’inscrire à l’autre service gratuitement. Grâce à ce partenariat, nous offrons la possibilité à nos clientes et clients de disposer d’une solution de car sharing également à certaines gares du Léman Express côté français, ou inversement aux clientes et clients français de se déplacer en transports publics jusqu’en Suisse et d’avoir un véhicule à disposition pour les derniers kilomètres.

Ce partenariat permet de développer l’attractivité du car sharing dans le Grand Genève et de proposer des emplacements de car sharing également en France.

En quoi votre coopérative s’inscrit-elle dans la durabilité sociale, économique et écologique ?

SG : La durabilité est profondément inscrite dans l’ADN de Mobility. En partageant une voiture au lieu d’en être propriétaire, les car sharers utilisent les ressources avec efficacité et ont un impact favorable sur l’environnement. Mobility est organisée sous forme de Société Coopérative, ce qui soutient la mise en place d’une stratégie durable à long terme. C’est pourquoi Mobility veut exploiter une flotte 100% électrique d’ici 2030 au plus tard et être climatiquement neutre tout au long de son cycle de vie d’ici 2040.

Quel est l’impact de votre société sur le trafic à Genève ?

SG : Actuellement, une voiture Mobility remplace 11 voitures privées et 92% des clients privés Mobility disposent d’un abonnement de transports publics (contre 57% pour l’ensemble de la population suisse).

Autrement dit, l’offre de Mobility permet de diminuer le nombre de voiture sur les routes et d’augmenter la part des personnes ne possédant pas de véhicule ou de second véhicule dans le ménage. Nos clientes et clients sont plus enclin à utiliser les transports publics, le vélo ou la marche pour leurs déplacements, ce qui contribue à diminuer les déplacements en voiture privé et diminue donc le trafic.

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Des bateaux qui volent au-dessus des eaux

Des embarcations qui ne polluent ni les airs ni les eaux, c’est ce que l’entreprise technologique suisse Mobyfly vient de mettre au point. 5 questions à Sue Putallaz, CEO de l’entreprise.

Quelle est l’origine de Mobyfly ?

Sue Putallaz : Mobyfly a été fondée par un quintuple champion du monde de planche à voile, Anders Bringdal, un ingénieur en génie civil et informatique, Ricardo Bencatel et moi-même, une entrepreneur.

Qu’est-ce qui a motivé le développement de vos bateaux volants ?

SP : Nous avons cherché à joindre nos expériences et nos expertises pour les mettre au service de la transition énergétique en ciblant notre action sur le transport par bateau. Contrairement à ce que l’on pourrait penser de prime abord, ce mode de déplacement n’est pas circonscrit au tourisme. Au contraire, dans le monde, il rivalise avec le transport aérien international s’agissant du nombre d’utilisateurs, soit 2,1 milliards de passager par année. Pour notre part, nous nous concentrons aujourd’hui principalement sur le trafic pendulaire en lacs et rivières.

Quelles sont les caractéristiques de vos bateaux ?

SP :  Les hydrofoils, c’est le nom des embarcations, ne glissent pas sur l’eau, ils « volent » grâce à des foils (ailes). Le système est un peu identique à celui des avions. Et nos bateaux sont stabilisés par notre logiciel de contrôle de vol. Nos embarcations sont en outre silencieuses et confortables car elles ne sont pas impactées par les turbulences aquatiques. Elles sont aussi extrêmement rapides, leur vitesse atteint 70 km/heure. Autant de performances qui nous ont valu d’être distingués au concours Hack Osaka 2022 Startup Technology au Japon.

En quoi vos hydrofoils sont-ils verts ?

SP : Nous bateaux n’émettent pas de CO2 et ne rejettent aucun résidu polluant dans l’eau. Et comme ils ne produisent pas de vague, ils préservent les écosystèmes. Les premiers bateaux de MobyFly sont alimentés par des batteries électriques rechargeables.

Dans quelles eaux vos bateaux vont-ils mouiller ?

SP : Nous ne sommes pas des opérateurs, nous proposons nos hydrofoils à des exploitants. En Suisse, nous sommes en discussion avec des compagnies au Tessin et en Suisse alémanique et alémaniques. Notre plus gros marché reste l’Europe.

Les nouveaux venus sur la scène de la mobilité sont prometteurs.

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Mais d’où viennent ces expressions ?

«Donner sa langue au chat»

En ces temps réfrigérants, somme toute assez attendus au cœur de l’hiver, quelques-uns parmi nous se verraient bien emmitouflés au coin du feu ou du radiateur à ronronner tel un félidé. Mais le Felis silvestris catus (son nom savant) n’a pas que des vertus apaisantes.

Ainsi, donner sa langue au chat, autrement dit, s’en remettre à autrui pour résoudre une énigme pourrait être née sous la plume de Madame de Sévigné. La femme des lettres prolifique française adorait parsemer ses écrits d’expressions faisant référence aux animaux. Tant et si bien qu’elle avait fini par contaminer son mari. En 1676, dans une lettre à sa fille, Monsieur de Sévigné, écrit l’expression : jeter sa langue au chien. Car c’est au chien que l’on jetait les restes des repas. Ainsi leur glisser sa langue dans l’écuelle figurait l’abandon de l’organe de la parole.

Et alors, quel rapport entre chien et chat ? D’aucuns prétendent que le glissement d’un animal à l’autre résulte d’une volonté d’adoucir l’image un peu trop carnassière du canidé. A l’époque déjà, le matou était, lui, considéré comme un compagnon affectueux. D’autres experts affirment que donner sa langue au chat a été inventée par George Sand. L’auteure, était très accro aux petits félins qu’elle plaçait à tout bout de champ dans ses écrits.

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Saint-Valentin, d’où vient l’expression fleur bleue ?

Le 14 février célèbre tous les amoureux. Les romantiques, les passionnés, les timides et… les fleurs bleues. Mais d’où vient l’expression fleur bleue qui signifie :  très sentimental, naïvement romantique ?

La locution est tirée d’un roman écrit par l’auteur allemand Georg Philipp Friedrich von Hardenberg, ou Novalis pour les intimes. Dans son ouvrage, Henri d’Ofterdingen, paru aux temps forts du mouvement romantique, l’auteur parle des tribulations d’un troubadour médiéval mythique. Ce héros du 13e siècle voit dans ses rêves une fleur bleue qui symbolise son amour passionnel pour l’élue de son coeur, la belle Mathilde.

L’expression fait florès chez les poètes bien après la fin du courant littéraire. Et c’est ainsi que des siècles plus tard, les fleurs bleues s’épanouissent toujours dans notre champ…lexical.

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Voyager léger dans les trains suisses

Voyager en train flanqué de son matériel de skis et autres sacs ? L’exercice peut parfois être éprouvant lorsque l’on se déplace avec sa famille car le volume de bagages devient imposant. Les CFF disposent d’un service particulièrement utile : le retrait des bagages au domicile en Suisse et la livraison le surlendemain à l’adresse de destination. Pour la prise en charge et la remise, vous avez le choix entre quatre créneaux horaires. Une option Express permet de programmer la livraison le jour même à condition que la commande soit effectuée au plus tard à 20 heures, deux jours avant le départ. L’aller et le retour de ses bagages peuvent être réservés en même temps. Le matériel de ski doit toutefois être emballé dans des housses adaptées.

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