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Mettre de l’essence propre dans son moteur ?

Des experts ont mis au point une alternative aux carburants fossiles : les synfuels fabriqués à partir de l’énergie solaire.

La voiture électrique a aujourd’hui le vent en poupe et pour cause ! En Europe, les voitures neuves thermiques devraient disparaître du paysage en 2035. Mais cette solution visant à réduire les émissions de CO2 n’est pas la seule voie. Les carburants de synthèse intéressent les acteurs de la mobilité terrestre et aérienne.

La production de ces nouveaux carburants requiert des grandes quantités d’énergie, étant donné qu’ils ne peuvent être élaborés qu’à très haute température. Synhelion, une spin-off de l’Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich (EPFZ), a trouvé la parade.  Elle a développé une technologie qui lui permet d’utiliser le rayonnement solaire pour produire le carburant de synthèse. Comment ? Ledit rayonnement solaire est capté par un champ de miroirs, puis réfléchi de manière concentrée sur un collecteur et porté à une température de plus de 1500 degrés Celsius. Un réacteur thermochimique sépare ainsi le CO2 et l’eau extraits de l’air en monoxyde de carbone et en hydrogène produisant ainsi du syngaz. Celui-ci est ensuite transformé en Solar Fuel lequel est donc exempt de CO2.

Un nouveau carburant adapté aux voitures thermiques

Mais ce n’est pas tout. Le Solar Fuel peut alimenter les moteurs thermiques puisque sa composition chimique est identique à celle des carburants fossiles, à combustion. Il peut dès lors remplacer le kérosène, l’essence, le diesel et le méthanol. La spin-off zurichoise affirme en outre qu’en raison de sa forte densité énergétique, le  « fuel solaire » est moins cher que les carburants fossiles ou les batteries.

La construction de la première installation pour la production de synfuel est prévue pour cette année. À partir de 2024, elle devrait produire 700’000 tonnes par an, soit la moitié de la consommation annuelle de kérosène de la compagnie d’aviation Swiss.

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Mais d’où viennent ces expressions ?

«C’est une autre paire de manches»

Le printemps naissant s’invite dans toutes les garde robes. Genève commence donc à remiser les pulls à forte densité calorique et autres doudounes pour des vêtements plus légers. L’occasion d’explorer l’origine de l’expression « c’est autre paire de manches ».

Empruntée au langage couturier, l’expression est utilisée pour signifier que l’on affronte une situation différentes et souvent autrement plus complexe que celle traversée jusqu’à alors.

C’est une autre paire de manches nous catapulte au XVIème siècle. A l’époque, les manches n’étaient pas toujours solidement cousues. Les astucieux Jean-Paul Gaultier, Coco Chanel ou Karl Lagerfeld qui œuvraient à la Renaissance préféraient fixer lesdites manches par un ruban ou un lacet. Les dames et damoiseaux pouvaient dès lors modifier leur look au gré de leurs humeurs et à coût réduit. Autant dire que changer de manches étaient un jeu d’enfant contrairement aux pièces cousues. En plus, des effets de styles, il faut rappeler que lors de joutes sportives et légèrement guerrières sur les bords, les femmes avaient pour habitude de remettre une de leur manche à l’élu de leur cœur, généralement un chevalier bon teint, en gage d’amour. L’athlète combattif plaçait alors la pièce de tissu sur sa lance en signe de fidélité.

Du coup, pour évoquer avec délicatesse les pas de côté amoureux du chevalier infidèle, on utilisait aussi l’expression: une autre paire de manches.

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En route vers la mobilité 3.0

Emmanuel Ravalet, chargé de cours au Laboratoire de sociologie urbaine à L’EPFL, était l’un des invités de La vie mobile. L’émission, proposée en partenariat avec les Transports publics genevois (tpg), est diffusée tous les derniers mardis du mois sur Radio Lac et One TV.  Rencontre avec l’universitaire autour de la mobilité du futur.

Comment, selon vous, la mobilité du futur s’articulera-t-elle ?

Emmanuel Ravalet : Je voudrais d’abord insister sur l’idée que la mobilité de demain sera faite, pour une bonne part, des ingrédients d’aujourd’hui. La marche, le vélo, les transports publics, et la voiture seront au cœur des territoires et l’enjeu est de savoir à quoi chacun d’eux ressembleront et quelle en sera la part.

Dans retour vers le futur, Robert Zemeckis s’offre un scénario mobilité sur 30 ans et fait voler les voitures et les hoverboards en 2020, mais il a raté le tournant numérique. N’oublions pas cet élément dans nos scénarios mobilité pour 2030, 2040 ou 2050. Le numérique modifie notre rapport au temps et au territoire, et donc nos besoins de mobilité, mais il élargit aussi le champ des possibles en matière d’organisation/de flexibilisation des transports publics et des modes partagés (covoiturage, autopartage, transports à la demande, etc.).

Croire que l’avenir de la mobilité va permettre l’individualisation des déplacements avec des véhicules de plus en plus innovants, c’est manquer d’ambition et passer à côté d’enjeux climatiques et environnementaux qui, enfin, structurent les politiques de mobilité dans beaucoup de territoires. Cela permet de rappeler que la mobilité de demain dépendra des décisions d’aujourd’hui. C’est rassurant, mais c’est impliquant aussi !

Quels sont les aménagements d’ampleur que les villes doivent prévoir pour faciliter la mobilité 3.0 ?

ER : La mobilité 3.0 doit être une mobilité au service des populations, mais dans un cadre de respect d’engagements collectifs. En ce sens, il est nécessaire non pas de définir les modalités d’accueil des véhicules et des services de transport innovants, mais de réfléchir aux besoins des territoires et des populations qui y vivent pour définir dans quelles mesures ces véhicules et services peuvent être utiles, pertinents, ou… pas. Par exemple, la voiture autonome, si elle reste « individuelle », n’offre pas les garanties d’un équilibre du système de mobilité dans son ensemble de par la consommation d’espace en stationnement et en circulation qui caractérise ses prévisions d’usages. Aussi, les villes doivent s’organiser pour n’accueillir que les formes d’usages de la voiture autonome qui sont « collectivement rationnelles ». Pour aller jusqu’au bout de l’exemple, il convient sans doute de définir les modalités de mise en œuvre d’un service d’autopartage autonome, en l’articulant avec une offre structurante de transports publics notamment.

Les infrastructures doivent être aménagées en ce sens, mais encore une fois le numérique doit aider à cette articulation, notamment par le déploiement d’offres de type MaaS (Mobility as a Service).

Qu’est-ce qui freine aujourd’hui l’extension du réseau des TP ? L’exiguïté du territoire ? La configuration du canton de Genève ?

ER : En général, l’exiguïté d’un territoire ne freine pas le développement des réseaux TP puisqu’il participe à une concentration et une massification des flux qui sont les conditions mêmes de leur existence. Par contre, l’exiguïté des réseaux est une véritable contrainte de déploiement de l’offre, car elle détermine le champ des possibles en matière de demande. Mais les réseaux coûtent… et leur développement est lent car cela nécessite des portages politiques forts, des niveaux d’investissements élevés, et des travaux d’ampleur.

Il est nécessaire en 2023, de bien comprendre que l’on n’investit pas dans des infrastructures de transport pour générer du trafic induit, mais pour faire du report modal. Cela signifie que les infrastructures et services nouveaux ne doivent pas augmenter l’offre de transport tous modes au-delà de ce que suggère l’augmentation de la population… Et qu’une véritable politique en faveur des transports publics doit être articulée avec une politique de maintien, voire dans certains cas de limitation de l’offre routière.

Pour répondre à la question posée et de manière mi-sérieuse, mi-provocatrice, je dirais que ce qui freine le plus la croissance de l’usage des transports publics, ce sont les trop bonnes conditions de déplacement et de stationnement en voiture.

Retrouvez le podcast : https://carac.tv/replay/la-vie-mobile-votre-magazine-mobilite-a-geneve/187